如果一輛乘用車采用10kg的復(fù)合材料，每年新車產(chǎn)量2300萬輛，預(yù)計車用復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)將形成千億元的市場規(guī)模。”近年，北京中材汽車復(fù)合材料有限公司總經(jīng)理凌靜在接受記者采訪時表示，盡管復(fù)合材料廣泛應(yīng)用在汽車上不會馬上顯現(xiàn)，但當(dāng)能源枯竭、排放達(dá)到極限后，復(fù)合材料市場必將爆發(fā)。考慮到燃油限值和二氧化碳排放要求，我國車用復(fù)合材料的應(yīng)用前景非常大。

■車用復(fù)合材料應(yīng)用少

三種及以上材料組合在一起稱為復(fù)合材料，如熱塑性復(fù)合材料、ＰＰ增強材料和碳纖維等。凌靜告訴記者，復(fù)合材料的應(yīng)用領(lǐng)域很廣泛，但目前我國汽車領(lǐng)域應(yīng)用的不多，主要集中在商用車上，僅占復(fù)合材料產(chǎn)量的1/10，復(fù)合材料在重卡上的應(yīng)用大概是40kg~50kg。凌靜說，歐州國家復(fù)合材料在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用已達(dá)到了1/3，目前復(fù)合材料在德系車上應(yīng)用最多，至少2kg~3kg；　歐系車在很多外飾件和結(jié)構(gòu)件上采用復(fù)合材料，如前端水箱支架、導(dǎo)流罩、導(dǎo)流板、翼子板、側(cè)裙板、面罩、保險杠等；此外，乘用車的天窗遮陽板和后備廂的隔板一般也會采用復(fù)合材料。

為什么乘用車采用復(fù)合材料少？長春一汽富晟集團(tuán)有限公司產(chǎn)品經(jīng)理王君磊認(rèn)為，一是國內(nèi)整車廠接受程度低，二是成本相對高，三是如果歐美日整車沒有普及應(yīng)用的話，國內(nèi)整車企業(yè)很少會去嘗試。對于整車企業(yè)接受程度低，王君磊說，國內(nèi)主流整車企業(yè)都在積極研究復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，但進(jìn)程相對滯后，上汽、奇瑞和江浙地區(qū)的整車企業(yè)走得更快些，奇瑞曾展出的樣車上內(nèi)飾采用了碳纖維。對此，凌靜表示深有體會，她說：“20年前，我與整車企業(yè)談復(fù)合材料，他們不懂也不感興趣，而近幾年，整車企業(yè)主動與我們溝通設(shè)計一些部件。”“相對于鋼和塑料而言，復(fù)合材料成本較高。由于乘用車市場競爭壓力大，復(fù)合材料要大規(guī)模應(yīng)用在汽車上，成本是根本問題。”王君磊認(rèn)為，復(fù)合材料最早應(yīng)用在航天航空領(lǐng)域，對成本不敏感，比如波音一半以上采用的是復(fù)合材料。但凌靜認(rèn)為：“如果國內(nèi)汽車市場對復(fù)合材料需求量變大，技術(shù)自然會提升，此時成本也會降下來。另外，從性價比及生產(chǎn)過程考慮，復(fù)合材料在價格上并沒有明顯的劣勢。”

此外，在車用復(fù)合材料的應(yīng)用上，日本三大車企表現(xiàn)得不太積極。凌靜認(rèn)為，一個國家提倡使用什么材料，主要看該國的資源儲備，日本在輕量化方面高強度鋼用得多是因為日本鋼鐵工業(yè)比較發(fā)達(dá)。

■輕量化推動車用復(fù)合材料發(fā)展

為汽車減掉無效重量，一直是汽車業(yè)內(nèi)研究的重要課題。目前來看，汽車車身減重主要是應(yīng)用高強度鋼、鋁合金及復(fù)合材料等。凌靜認(rèn)為，各種輕量化材料不存在“誰替代誰”，它們各有各的功用。就復(fù)合材料而言，使用它不僅能設(shè)計出更時尚、更符合空氣動力學(xué)的外形，而且可大大減輕整車重量，另外還能降低生產(chǎn)成本。

王君磊告訴記者：“如果不是為了汽車輕量化，復(fù)合材料成本相對較高，乘用車為什么要使用。”目前，一汽正嘗試在新能源汽車的電池箱上采用復(fù)合材料，不僅輕還防腐，但目前還沒有量產(chǎn)。此外，復(fù)合材料還應(yīng)用在前后機蓋（引擎蓋和后備廂蓋），可實現(xiàn)減重50%，但也還沒推向市場。“主要還是考慮成本、外飾件的后期修補以及回收等問題。”王君磊說。

其實，復(fù)合材料在輕量化方面主要是進(jìn)行功能替代。比如轎車的前端支架，采用復(fù)合材料替代，除減輕重量之外，其工藝也相對簡單，北汽B40的車頂就采用的是復(fù)合材料。總的來說，乘用車座椅骨架、天窗護(hù)板、水箱的前端支架、剎車踏板及儀表臺等都完全可以采用復(fù)合材料。

■車用復(fù)合材料全面應(yīng)用需由“貴族”到“平民”

一直以來，汽車行業(yè)都在通過增加復(fù)合材料的應(yīng)用比例來減重，但復(fù)合材料的應(yīng)用仍局限在較低產(chǎn)量汽車或小的汽車零部件上。但寶馬i3系列的橫空出世，讓業(yè)界對復(fù)合材料刮目相看。寶馬i3電動車不僅在車身鑲板中使用了碳纖維，還打造了碳纖維材質(zhì)的車架。雖然這是第一次將碳纖維用于批量生產(chǎn)，但碳纖維成本高、車輛成型時間長且原材料依賴國外。

據(jù)統(tǒng)計，汽車產(chǎn)量在15萬輛以上，使用復(fù)合材料具有成本優(yōu)勢。凌靜認(rèn)為，復(fù)合材料在汽車輕量化上的應(yīng)用會逐年上升，目前我國車用復(fù)合材料有技術(shù)但不精。“材料和工藝技術(shù)都要隨著汽車技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展，一旦汽車行業(yè)對車用復(fù)合材料需求上升，我們就必須跟上。當(dāng)塑脂、玻鋼、碳纖維等材料工藝和裝備都成熟起來，車用復(fù)合材料就會呈現(xiàn)出較好的性價比。”凌靜說道。“復(fù)合材料在汽車上大范圍應(yīng)用是汽車輕量化未來的發(fā)展方向。”長春一汽富晟集團(tuán)有限公司商務(wù)總監(jiān)王志仁說，目前日美歐已經(jīng)走在前列，尤其是在原材料上。王君磊則表示，什么時候碳纖維能從波音飛機、高端汽車，普及到B級車上，那么復(fù)合材料千億元的市場規(guī)模就指日可待了。

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